Προαστιακός

Καμία εξέλιξη δεν υπάρχει σε ό,τι αφορά την επέκταση από το Κορωπί προς το Λαύριο , η οποία στο παρελθόν διαφημίστηκε κατά κόρον, ωστόσο τα σχέδια παρέμειναν επί χάρτου και ουδεμία εξέλιξη υπήρξε για την προώθηση του έργου, το οποίο είναι άγνωστο αν και πότε θα εκτελεστεί καθώς δεν υπάρχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Βέβαια, όσον αφορά στο συγκεκριμένο τμήμα έχει εκφραστεί η σκέψη να δοθεί η κατασκευή του σε ιδιώτες με αντάλλαγμα την εκμετάλλευσή του, ωστόσο ούτε και προς αυτήν την κατεύθυνση
έχουν γίνει βήματα.
Θα πρέπει, πάντως, να σημειωθεί ότι η επέκταση προς το Λαύριο

θεωρούνταν, εκτός των άλλων, κρίσιμη και για την υποστήριξη της λειτουργίας του λιμανιού της πόλης, καθώς σήμερα οι δυνατότητες πρόσβασης είναι εξαιρετικά περιορισμένες. 
Πληροφορίες αναφέρουν ότι η προμελέτη βρίσκεται στη φάση ολοκλήρωσης, ενώ ο υφιστάμενος σχεδιασμός προβλέπει τη λειτουργία διπλής γραμμής με σταθμούς σε Μαρκόπουλο, Καλύβια, Κουβαρά, Κερατέα, Δασκαλειό, Θορικό, Λαύριο και στο λιμάνι του Λαυρίου. Δεν αποκλείεται μεγάλο μέρος της γραμμής να κινηθεί στην παλιά χάραξη.



ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ

Ο σχεδιασμός του Προαστιακού υπήρξε φιλόδοξος, ωστόσο δεν υλοποιήθηκε κατά τον τρόπο με τον οποίο σχεδιάστηκε με αποτέλεσμα η λειτουργία σε ένα πολύ μικρό τμήμα του να ξεκινήσει το 2004 προκειμένου να καλύψει ανάγκες μετακίνησης για τους Ολυμπιακούς.

Από τότε έγιναν προσθήκες στο δίκτυο του Προαστιακού, χωρίς όμως αυτός να έχει καταφέρει να λειτουργήσει ακόμη σύμφωνα με τον σχεδιασμό του, με αποτέλεσμα και οι επιδόσεις του σε ό,τι αφορά την επιβατική κίνηση να μην είναι αυτές που προσδοκούσαν οι σχεδιαστές του έργου.

Χαρακτηριστικό είναι ότι οι υπολογισμοί ανέφεραν πως καθημερινά θα μετακινούνταν με το δίκτυο του Προαστιακού περίπου 100.000 επιβάτες την ημέρα, όμως ακόμη μετακινεί περίπου 600.000 επιβάτες τον μήνα.
 

Μεταμόρφωση: Σταθμός χωρίς επιβάτες

Υπάρχει όμως ένα έργο του Προαστιακού που εξαγγέλθηκε και υλοποιήθηκε, ωστόσο δεν τέθηκε ποτέ σε λειτουργία. Πρόκειται για τον σταθμό της Μεταμόρφωσης που αποπερατώθηκε τον Σεπτέμβριο του 2008, παραμένει όμως ακόμη εκτός δικτύου και λειτουργίας αφού η Πολεοδομία Βόρειου Τομέα της Νομαρχίας Αθηνών θεωρεί ότι το κτίσμα είναι αυθαίρετο και αρνείται να εκδώσει την απαιτούμενη οικοδομική άδεια.

Το αποτέλεσμα είναι ο σταθμός να παραμένει χωρίς ρεύμα και νερό και η περιοχή χωρίς εξυπηρέτηση από μέσο σταθερής τροχιάς.

Οι εμπλεκόμενοι, ΕΡΓΟΣΕ και Νομαρχία, δεν έχουν καταφέρει να δώσουν λύση στο πρόβλημα επιρρίπτοντας η μία στην άλλη την ευθύνη.

Στο μεταξύ, το συσσωρευμένο έλλειμμα του ΟΣΕ έχει ξεπεράσει τα 10 δισ. ευρώ, καθώς γεννάει καθημερινά ζημίες 2,2 εκατ. ευρώ. Την ίδια στιγμή κι ενώ οι εκάστοτε κυβερνήσεις καθυστερούσαν την υλοποίηση του προγράμματος εξυγίανσης
, η σχέση εσόδων - εξόδων στον ΟΣΕ διαμορφώνεται στο 1 προς 8. Ετησίως ο Οργανισμός εισπράττει περίπου 100 εκατ. ευρώ, ενώ πληρώνει 360 εκατ. ευρώ μόνο για τόκους και 400 εκατ. ευρώ για δαπάνες μισθοδοσίας.

Τις προσεχείς ημέρες, αναμένεται η κατάθεση νομοσχεδίου στη Βουλή που θα θεσπίζει το νομικό πλαίσιο για τη χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου από ιδιώτες. Το σχετικό νομοσχέδιο θα καθορίζει το κανονιστικό πλαίσιο που θα ορίζει τα όρια και τη χωρητικότητα της σιδηροδρομικής γραμμής, καθώς και την ίδρυση Ανεξάρτητης Αρχής Σιδηροδρόμων. Ο καθορισμός της χωρητικότητας της γραμμής αποτελεί βασική προϋπόθεση για τη μίσθωση του δικτύου σε ιδιώτες, καθώς έως τώρα καθίστατο αδύνατη η τιμολόγηση για τη χρήση της σιδηροδρομικής γραμμής.

Συγκεκριμένα, με στόχο πάντα την ενίσχυση των εσόδων του Οργανισμού, θα μπορεί πλέον κάθε ιδιώτης να εκτελεί μεταφορικό έργο παράλληλα με τον ΟΣΕ μετά την υποβολή σχετικού αιτήματος. Η πρόβλεψη θα αφορά σε πρώτη φάση τις εμπορευματικές μεταφορές, ωστόσο, εκτιμάται ότι ο καθορισμός του θεσμικού πλαισίου θα συμβάλει σημαντικά στην απελευθέρωση των επιβατικών μεταφορών που προβλέπεται από την Ε. Ε. να τεθεί σε ισχύ από το 2012. Αξίζει να σημειωθεί ότι η χώρα υποχρεούται από το 2007 να εφαρμόσει και στην πράξη την απελευθέρωση των εμπορευματικών μεταφορών, ωστόσο, κάτι τέτοιο δεν ίσχυσε ποτέ, με αποτέλεσμα τόσο εγχώριες όσο και ευρωπαϊκές εταιρείες που έδειξαν στο παρελθόν σχετικό ενδιαφέρον να έχουν γυρίσει την πλάτη στον ΟΣΕ. Σχετικές άδειες είναι αδύνατο να εκδοθούν, όπως επίσης και η ενεργοποίηση των υφιστάμενων αδειών, με συνέπεια η ευρωπαϊκή υποχρέωση να καταστρατηγείται, αλλά να χάνει ο Οργανισμός σημαντικά έσοδα από την αναξιοποίητη δυνατότητα μίσθωσης των γραμμών.

Ιδιώτες αναμένεται να εισέλθουν και στον τομέα των υποδομών του ΟΣΕ κυρίως μέσω Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα, ενώ ανοιχτό παραμένει και το ενδεχόμενο υπογραφής συμβάσεων παραχώρησης με ιδιώτες. Στόχος είναι η προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων, κυρίως για την επέκταση του υφιστάμενου δικτύου, αλλά και για τη σύνδεσή του με λιμάνια και εμπορευματικά κέντρα.

Αξίζει βεβαίως να σημειωθεί ότι η διασύνδεση του σιδηροδρόμου με λιμάνια και η λειτουργία εμπορευματικών κέντρων περιλαμβάνονται στα επιχειρησιακά σχέδια του Οργανισμού εδώ και δεκαετίες και δεν έχουν ποτέ πάρει σάρκα και οστά. Το πρώτο έργο το οποίο ανακοινώθηκε από την προηγούμενη κυβέρνηση ότι θα υλοποιηθεί με ΣΔΙΤ είναι η επέκταση του δικτύου του Προαστιακού στο λιμάνι του Λαυρίου. Πληροφορίες αναφέρουν ότι η προμελέτη βρίσκεται στη φάση ολοκλήρωσης, ενώ ο υφιστάμενος σχεδιασμός προβλέπει τη λειτουργία διπλής γραμμής με σταθμούς σε Μαρκόπουλο, Καλύβια, Κουβαρά, Κερατέα, Δασκαλειό, Θορικό, Λαύριο και στο λιμάνι του Λαυρίου. Δεν αποκλείεται μεγάλο μέρος της γραμμής να κινηθεί στην παλιά χάραξη.


Αυξήσεις σε εισιτήρια
Ανοιχτό παραμένει το ενδεχόμενο επιβολής αυξήσεων στα εισιτήρια του οργανισμού, που είχε η αποφασίσει η προηγούμενη κυβέρνηση, σε μια προσπάθεια ενίσχυσης των εσόδων του ΟΣΕ.
Στελέχη του υπουργείου Υποδομών σημειώνουν ότι οι αυξήσεις στα κόμιστρα και οι περικοπές δρομολογίων κρίνονται επιτακτικές για την επιβίωση του οργανισμού. Ειδικότερα οι αυξήσεις αναμένεται να επιβληθούν στις γραμμές με αυξημένη επιβατική κίνηση (π. χ. στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη), οι οποίες σε πολλές περιπτώσεις θα τριπλασιάσουν το κόστος των εισιτηρίων ώστε να φτάσουν το 75% της σημερινής τιμής των εισιτηρίων των ΚΤΕΛ. Εξαιρετικά πιθανό παραμένει και το ενδεχόμενο περικοπών δρομολογίων που έχουν ήδη αποφασιστεί από την προηγούμενη κυβέρνηση, κυρίως για το δίκτυο της Πελοποννήσου. Αρκετές είναι οι περιπτώσεις που οι περικοπές θα φτάσουν ακόμη και το 60% των γραμμών.